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A alavanca de câmbio do DKW-Vemag ficava na coluna de direção e as marchas possuíam padrão diferente do habitual - as ímpares (1ª e 3ª) eram embaixo e as pares (2ª e 4ª, bem como a ré) eram em cima. O comando era misto, a varão para engrenamento e a cabo para seleção de marchas.
O câmbio trazia incorporado um mecanismo de roda-livre, que fazia o motor cair para marcha-lenta sempre que o pé era tirado do acelerador. Como o mecanismo ficava entre a árvore-piloto do câmbio e o trem de engrenagens, era possível passar marchas sem usar o pedal de embreagem. Bastava deixar a rotação cair nas trocas ascendentes.
A roda-livre podia ser imobilizada, permitindo usar o pouco freio-motor que os motores de dois tempos proporcionam, fazer o motor pegar empurrando o veículo e para deixar uma marcha engatada ao estacionar num aclive. Em 1959 a Vemag enviava seu pessoal técnico para o alto da serra na Via Anchieta, a fim de orientar os motoristas a utilizar a roda-presa (e não a roda-livre) na descida, com isso procurando evitar que tivessem perda de freio por aquecimento.
Tida como para proporcionar economia de combustível, na verdade a roda-livre constituía proteção aos ocupantes no caso de engrimpamento de pistão com travamento do motor, um fenômeno de longa data associado aos dois-tempos.
Em 1964 passou a ser oferecida, como opcional, a embreagem automática Saxomat, que eliminava o pedal de embreagem, como no Mercedes Classe A e Corsa de hoje. O sistema era bem diferente dos atuais, consistindo de um platô de embreagem de ação centrífuga e de uma unidade auxiliar a vácuo para as trocas de marcha com o veículo em movimento. O comando dessa unidade dava-se a partir de um microinterruptor na alavanca de câmbio.
Ainda em 1958, o controle acionário da Auto Union passava à alemã Daimler-Benz, fabricante dos prestigiados Mercedes. Pouco depois surgiam produtos Auto Union com o nome da empresa: o Auto Union sp, cujas linhas eram claramente inspiradas no Ford Thunderbird, e o sedã duas-portas Auto Union 1000.
Boa parte da estabilidade do DKW-Vemag era provida pelo sistema de tração dianteira, embora sua fama de estável fosse mais resultado da comparação com os instáveis Fuscas e Renault Dauphine/Gordini. Tradicional da marca, proporcionava uma característica peculiar de direção: reações incomuns ao volante devido às juntas universais da tração dianteira, já que as eficientes juntas homocinéticas de esferas ainda estavam por aparecer.
Considerada ótima no início, sua velocidade máxima era de pouco mais de 120 km/h. Gradativamente, os veículos sofriam reestilizações, bem como seus nomes foram modificados. A perua passava a se chamar Vemaguet; o sedã passava a Belcar. A motorização de todos os modelos permanecia inalterada até fins de 1959, quando surgiu o motor de 980 cm3 de cilindrada (74 x 76 mm) e 44 cv. Isso justificou a inclusão de "1000" ao batismo daqueles veículos.
O Fissore só entraria no mercado em 1964. Considerado muito caro, o automóvel teve poucos consumidores. Outros modelos de pouco sucesso foram Pracinha e Caiçara, versões despojadas da Vemaguet. A maioria dos compradores passava a equipá-las logo após a compra, eliminando a vantagem econômica. A produção da Pracinha foi de 6.500 unidades e a Caiçara chegou a pouco mais de 1.000.
Em 1967, último ano de sua produção, Belcar e Vemaguet traziam novidades importantes: frente reestilizada com quatro faróis (quatro altos, dois baixos), sistema elétrico de 12 volts e alternador, em que foi um dos pioneiros no Brasil.
Comportamento
O sucesso dos modelos DKW-Vemag foi, em parte, devido ao sucesso alcançado nas pistas de corrida. Suas características de torque, velocidade e estabilidade tornavam-no um dos carros mais competitivos dos circuitos de rua e autódromos na década de 60. A Vemag montou um departamento de competições, o primeiro da espécie no Brasil, comandado pelo especialista Jorge Lettry. O carro era também o preferido dos taxistas, pela sua robustez e manutenção barata.
Houve até a criação de esportivos baseados na mecânica DKW. O mais famoso foi o DKW-Malzoni, que evoluiu para o Puma DKW, este o precursor daquele que viria a se tornar um dos esportivos nacionais mais cobiçados: o Puma VW.
A maturidade trouxe nível de qualidade elevado para a época. Os automóveis DKW-Vemag apresentavam baixo índice de defeitos e constituíam concorrência pesada na categoria. Talvez por esse motivo, o controle da Vemag passava, em 1967, para as mãos da Volkswagen do Brasil. Dois anos antes, na Alemanha, a Volkswagen AG (sociedade anônima) havia adquirido o controle da Auto Union GmbH (Limitada) e transformado a empresa na Audi AG. Surgira então na Alemanha o Audi 60, versão de motor quatro-tempos (1,7 litro) do último DKW, o F102.
Se na Europa já se podia antever os sofisticados veículos da Audi, aqui a linha de montagem da Vemag era reprogramada para os modelos baseados na plataforma e mecânica Fusca. O painel do VW Brasília, por exemplo, seria o mesmo do Fissore.
A Vemag passou à história da indústria automobilística brasileira com um saldo de mais de 100 mil veículos produzidos. Dentre todos os modelos o Belcar foi o campeão, com pouco mais de 50 mil unidades, seguido pela Vemaguet, com quase 48 mil.
Hoje, o peculiar som dos motores DKW pode ser testemunhado em encontros de automóveis antigos, onde o Belcar e a Vemaguet em geral representam aquela que foi uma das mais importantes marcas de nossa indústria.
Curiosidades técnicas
· Até 1963, o Belcar e a Vemaguet apresentavam portas dianteiras apelidadas de "suicidas", devido ao sentido contrário de abertura.
· A construção da carroceria era separada, com chassi de vigas em perfil de caixa fechado que só ia até o eixo traseiro. Dali para trás a carroceria se auto-sustentava. Tanto que, em 1966, a fábrica criou uma estrutura adicional para a parte traseira da Vemaguet, pois esta cedia com o passar do tempo.
· A Argentina também produziu modelos DKW, incluindo o Fissore. Em nada semelhante ao brasileiro, porém.
· O estúdio italiano Carrozzeria Fissore foi responsável por diversos modelos DKW. Além do brasileiro e do argentino, a matriz também produziu seu Fissore.
· O motor do DKW-Vemag não tinha bomba d'água no sistema de arrefecimento. A circulação entre bloco e radiador dava-se por sifão térmico - a água quente sobe e a fria desce. A bomba de combustível era acionada pneumaticamente, pelo vai-e-vem do pistão do terceiro cilindro.
· Sistema de ignição era individual, havendo um platinado, um condensador e uma bobina para cada cilindro. O avanço inicial de ignição também precisava ser feito individualmente. Embora desse um certo trabalho para ajustar, era praticamente impossível o veículo ficar na estrada por problema de ignição.
· O radiador ficava atrás do motor, em posição elevada (para favorecer o sifão térmico) e o ventilador mecânico era movimentado por uma árvore que passava pelo cabeçote. Dizia-se, em tom de brincadeira, que o motor do DKW-Vemag era um SOHF, single overhead fanshaft, árvore do ventilador no cabeçote, em paródia ao SOHC e DOHC dos motores quatro-tempos.
· O termômetro da água de refrigeração do motor não era elétrico, mas hidráulico, funcionando por capilaridade -- um tubo cheio de éter ligava o instrumento ao cabeçote, e se danificava com freqüência.
· O pedal do acelerador era de dois estágios, em que a partir de determinado ponto uma segunda mola endurecia bastante o pedal, estimulando pequenas aberturas do acelerador, justamente a forma de dirigir economicamente veículos com motores de dois tempos. Como o leitor imagina, os jovens à época removiam a segunda mola, para andar "de pé embaixo" sem incômodo...
Tem lógica ter de usar 1,5 tonelada de aço para transportar em média 80 kg de carga?
Para uma base de comparação, seria suficiente um tanque do Loremo, de 20 l, para ir de São Paulo a Blumenau e voltar sem ter de parar a não ser para descansar as pernas.
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A alavanca de câmbio do DKW-Vemag ficava na coluna de direção e as marchas possuíam padrão diferente do habitual - as ímpares (1ª e 3ª) eram embaixo e as pares (2ª e 4ª, bem como a ré) eram em cima. O comando era misto, a varão para engrenamento e a cabo para seleção de marchas.
O câmbio trazia incorporado um mecanismo de roda-livre, que fazia o motor cair para marcha-lenta sempre que o pé era tirado do acelerador. Como o mecanismo ficava entre a árvore-piloto do câmbio e o trem de engrenagens, era possível passar marchas sem usar o pedal de embreagem. Bastava deixar a rotação cair nas trocas ascendentes.
A roda-livre podia ser imobilizada, permitindo usar o pouco freio-motor que os motores de dois tempos proporcionam, fazer o motor pegar empurrando o veículo e para deixar uma marcha engatada ao estacionar num aclive. Em 1959 a Vemag enviava seu pessoal técnico para o alto da serra na Via Anchieta, a fim de orientar os motoristas a utilizar a roda-presa (e não a roda-livre) na descida, com isso procurando evitar que tivessem perda de freio por aquecimento.
Tida como para proporcionar economia de combustível, na verdade a roda-livre constituía proteção aos ocupantes no caso de engrimpamento de pistão com travamento do motor, um fenômeno de longa data associado aos dois-tempos.
Em 1964 passou a ser oferecida, como opcional, a embreagem automática Saxomat, que eliminava o pedal de embreagem, como no Mercedes Classe A e Corsa de hoje. O sistema era bem diferente dos atuais, consistindo de um platô de embreagem de ação centrífuga e de uma unidade auxiliar a vácuo para as trocas de marcha com o veículo em movimento. O comando dessa unidade dava-se a partir de um microinterruptor na alavanca de câmbio.
Ainda em 1958, o controle acionário da Auto Union passava à alemã Daimler-Benz, fabricante dos prestigiados Mercedes. Pouco depois surgiam produtos Auto Union com o nome da empresa: o Auto Union sp, cujas linhas eram claramente inspiradas no Ford Thunderbird, e o sedã duas-portas Auto Union 1000.
Boa parte da estabilidade do DKW-Vemag era provida pelo sistema de tração dianteira, embora sua fama de estável fosse mais resultado da comparação com os instáveis Fuscas e Renault Dauphine/Gordini. Tradicional da marca, proporcionava uma característica peculiar de direção: reações incomuns ao volante devido às juntas universais da tração dianteira, já que as eficientes juntas homocinéticas de esferas ainda estavam por aparecer.
Considerada ótima no início, sua velocidade máxima era de pouco mais de 120 km/h. Gradativamente, os veículos sofriam reestilizações, bem como seus nomes foram modificados. A perua passava a se chamar Vemaguet; o sedã passava a Belcar. A motorização de todos os modelos permanecia inalterada até fins de 1959, quando surgiu o motor de 980 cm3 de cilindrada (74 x 76 mm) e 44 cv. Isso justificou a inclusão de "1000" ao batismo daqueles veículos.
O Fissore só entraria no mercado em 1964. Considerado muito caro, o automóvel teve poucos consumidores. Outros modelos de pouco sucesso foram Pracinha e Caiçara, versões despojadas da Vemaguet. A maioria dos compradores passava a equipá-las logo após a compra, eliminando a vantagem econômica. A produção da Pracinha foi de 6.500 unidades e a Caiçara chegou a pouco mais de 1.000.
Em 1967, último ano de sua produção, Belcar e Vemaguet traziam novidades importantes: frente reestilizada com quatro faróis (quatro altos, dois baixos), sistema elétrico de 12 volts e alternador, em que foi um dos pioneiros no Brasil.
Comportamento
O sucesso dos modelos DKW-Vemag foi, em parte, devido ao sucesso alcançado nas pistas de corrida. Suas características de torque, velocidade e estabilidade tornavam-no um dos carros mais competitivos dos circuitos de rua e autódromos na década de 60. A Vemag montou um departamento de competições, o primeiro da espécie no Brasil, comandado pelo especialista Jorge Lettry. O carro era também o preferido dos taxistas, pela sua robustez e manutenção barata.
Houve até a criação de esportivos baseados na mecânica DKW. O mais famoso foi o DKW-Malzoni, que evoluiu para o Puma DKW, este o precursor daquele que viria a se tornar um dos esportivos nacionais mais cobiçados: o Puma VW.
A maturidade trouxe nível de qualidade elevado para a época. Os automóveis DKW-Vemag apresentavam baixo índice de defeitos e constituíam concorrência pesada na categoria. Talvez por esse motivo, o controle da Vemag passava, em 1967, para as mãos da Volkswagen do Brasil. Dois anos antes, na Alemanha, a Volkswagen AG (sociedade anônima) havia adquirido o controle da Auto Union GmbH (Limitada) e transformado a empresa na Audi AG. Surgira então na Alemanha o Audi 60, versão de motor quatro-tempos (1,7 litro) do último DKW, o F102.
Se na Europa já se podia antever os sofisticados veículos da Audi, aqui a linha de montagem da Vemag era reprogramada para os modelos baseados na plataforma e mecânica Fusca. O painel do VW Brasília, por exemplo, seria o mesmo do Fissore.
A Vemag passou à história da indústria automobilística brasileira com um saldo de mais de 100 mil veículos produzidos. Dentre todos os modelos o Belcar foi o campeão, com pouco mais de 50 mil unidades, seguido pela Vemaguet, com quase 48 mil.
Hoje, o peculiar som dos motores DKW pode ser testemunhado em encontros de automóveis antigos, onde o Belcar e a Vemaguet em geral representam aquela que foi uma das mais importantes marcas de nossa indústria.
Curiosidades técnicas
· Até 1963, o Belcar e a Vemaguet apresentavam portas dianteiras apelidadas de "suicidas", devido ao sentido contrário de abertura.
· A construção da carroceria era separada, com chassi de vigas em perfil de caixa fechado que só ia até o eixo traseiro. Dali para trás a carroceria se auto-sustentava. Tanto que, em 1966, a fábrica criou uma estrutura adicional para a parte traseira da Vemaguet, pois esta cedia com o passar do tempo.
· A Argentina também produziu modelos DKW, incluindo o Fissore. Em nada semelhante ao brasileiro, porém.
· O estúdio italiano Carrozzeria Fissore foi responsável por diversos modelos DKW. Além do brasileiro e do argentino, a matriz também produziu seu Fissore.
· O motor do DKW-Vemag não tinha bomba d'água no sistema de arrefecimento. A circulação entre bloco e radiador dava-se por sifão térmico - a água quente sobe e a fria desce. A bomba de combustível era acionada pneumaticamente, pelo vai-e-vem do pistão do terceiro cilindro.
· Sistema de ignição era individual, havendo um platinado, um condensador e uma bobina para cada cilindro. O avanço inicial de ignição também precisava ser feito individualmente. Embora desse um certo trabalho para ajustar, era praticamente impossível o veículo ficar na estrada por problema de ignição.
· O radiador ficava atrás do motor, em posição elevada (para favorecer o sifão térmico) e o ventilador mecânico era movimentado por uma árvore que passava pelo cabeçote. Dizia-se, em tom de brincadeira, que o motor do DKW-Vemag era um SOHF, single overhead fanshaft, árvore do ventilador no cabeçote, em paródia ao SOHC e DOHC dos motores quatro-tempos.
· O termômetro da água de refrigeração do motor não era elétrico, mas hidráulico, funcionando por capilaridade -- um tubo cheio de éter ligava o instrumento ao cabeçote, e se danificava com freqüência.
· O pedal do acelerador era de dois estágios, em que a partir de determinado ponto uma segunda mola endurecia bastante o pedal, estimulando pequenas aberturas do acelerador, justamente a forma de dirigir economicamente veículos com motores de dois tempos. Como o leitor imagina, os jovens à época removiam a segunda mola, para andar "de pé embaixo" sem incômodo...
Tem lógica ter de usar 1,5 tonelada de aço para transportar em média 80 kg de carga?
Para uma base de comparação, seria suficiente um tanque do Loremo, de 20 l, para ir de São Paulo a Blumenau e voltar sem ter de parar a não ser para descansar as pernas.
